Unir vehículo eléctrico y energías renovables incrementa el interés de los consumidores

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Pronto hablaremos sobre la situación de las energías renovables en nuestro país y, aunque la intención ya era hacerlo de morros, ahora tenemos aún más razones para estar mosqueados. Abandonar la electricidad tradicional y optar por modelos más ecosostenibles mejoraría el interés de los usuarios en el panorama del vehículo eléctrico según un estudio.

La encuesta, realizada por la revista Environmental Research Letters, refleja que hay un incremento del 23% en la intención de compra de un vehículo eléctrico siempre que esté unido a un sistema de carga basado en fuentes de energías renovables. Un aumento que incluso se traslada a los usuarios que actualmente conducen un vehículo con motor de combustión.

Hemos encontrado que combinar, por ejemplo, una instalación solar con la venta de un eléctrico hace más atractiva la compra. Esperábamos un pequeño incremento en dicho interés, pero no un aumento del 23% en la demanda de compradores de vehículos convencionales.

Son palabras de John Axen, uno de los integrantes de la investigación realizada por el medio, que además reconoce que la cifra es aún mayor en los usuarios que ya cuentan con un vehículo híbrido o eléctrico en su poder. Según el estudio las compañías se verían beneficiadas si optasen por incluir un sistema de recarga basado en energías renovables con la compra de los vehículos.

Fuente: http://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/unir-vehiculo-electrico-y-energias-renovables-incrementa-el-interes-de-los-consumidores

¿Qué pasa con el coche de hidrógeno para que haya que subvencionarlo al 100%?

Los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno tienen sus ventajas y sus inconvenientes. Honda primero con su Honda FCX Clarity, y ahora Toyota con mucha fuerza, con suToyota Mirai, han decidido apostar por esta tecnología frente a los coches 100% eléctricos enchufables. Toyota de hecho piensa lanzar su modelo, anteriormente conocido como Toyota FCV, el próximo año.

Toyota piensa venderlo a toda costa, incluso aunque sea a precio inferior al de coste, aprovechando las subvenciones que se consiguen al fabricarlo en algunos estados por ser un coche de cero emisiones. Pero también habrá ayudas directas a la compra para los clientes. Así en Japón se habla de unos 15.000 euros al cambio de ayudas a la compra.

Pues bien, no está muy claro por qué, pero parece que el gobierno de Japón estaría dispuesto a dartodavía más ayudas a la compra. De manera parecida a lo que sucede en España, que hay ayudas del Estado y estas son compatibles con otras ayudas que pueda haber por Comunidad Autónoma, las prefecturas niponas también podrán tener sus ayudas, que se suman a la del Estado.

Según parece, tal y como informa Autonews, se está pensando en añadir otros 7500 euros al cambio por parte de la prefectura. Es decir, que del precio de compra de un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno en Japón, unos 22.500 euros los pagará el Estado. Pero por si esto no fuera suficiente, en Japón se ha planteado que los pioneros podrían tener una ayuda hasta del 100%, y por tanto que no tuvieran que pagar al final nada por el coche, y además que pudieran repostar en las hidrogeneras sin coste (por ahora solo se ha planteado, veremos si se aprueba al final o no).

¿Qué le pasa a una tecnología cuando para intentar introducirla en el mercado hay que subvencionarla hasta el 100%? ¿Quién ha asesorado al gobierno de Japón para hacer esto? ¿Por qué no se subvenciona de la misma manera los coches eléctricos, si además por una cuestión energética serían todavía más interesantes para el país? ¿Cuántas personas no se comprarían un coche eléctrico que les saliese gratis o casi gratis? (Vamos, yo compraría uno mañana mismo).

Esto es un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno en 2014

Esto lo hablamos ya en su día, en dos extensos artículos que publicamos en Xataka, el primero sobre la tecnología detrás de un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, y el segundo sobre sus retos, y mientras las cosas no cambien, y ojo, que pueden hacerlo, no decimos que no, ahora mismo un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno se encuentra en esta situación:

• Es más caro que un coche eléctrico. Mientras se puede tener un coche eléctrico asequible a partir de unos 23.500 euros (sin ayudas, con la batería en propiedad, caso del smart fortwo ED), el coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno más asequible viene a tener un precio de unos 51.000 euros, como poco (sí, es un coche más grande, pero es el modelo más asequible por el momento).
• Tiene más componentes con vida útil limitada que el coche eléctrico: el tanque de muy alta presión, 15 años, la pila de combustible, con poco más de 2500 horas de vida, y una batería de iones de litio, mientras que el coche eléctrico solo se tiene que preocupar de su batería (pero conste que hay ya baterías con vida para 4000 ciclos de carga).
• Es menos eficiente que el coche eléctrico: viene a gastar el doble de energía "del pozo a la rueda" que el coche eléctrico, y en el caso más desfavorable, incluso el triple (dependiendo de cómo se produzca el hidrógeno).
• Consecuencia de lo anterior: también genera más emisiones asociadas a esa mayor energía consumida, y además por el momento el 95% del hidrógeno que se produce en el planeta no es renovable.
  
• • La ventaja de la mayor autonomía, de alrededor de los 500 km, es relativa, pues ya tenemos varios ejemplos de coches eléctricos con una autonomía de ese orden, sobre todo gracias a baterías más avanzadas: Exagon Furtive e-GT, 400 km, Tesla Model S, 502 km, Tesla Roadster con la nueva batería, aproximadamente 650 km (eso sí, son coches eléctricos caros).
  • La ventaja más clara de la mayor velocidad de repostaje, unos 3 minutos para rellenar de hidrógeno el tanque, desaparecería con un sistema e infraestructura de cambio rápido de batería (battery swap o quickdrop).
  • La infraestructura necesaria para hacer utilizables este tipo de coches es muy cara, con inversiones de más de un millón de euros por hidrogenera (y hasta algo más de tres millones en Japón). Además, mientras que un coche eléctrico se puede utilizar, aunque sea con ciertas limitaciones, simplemente teniendo un punto de recarga en el garaje, esto no es posible con el hidrógeno.
  • El coste por kilómetro debido al precio de la energía consumida, kg de hidrógeno frente a kWh, es muy desfavorable para el coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno. En Europa en países como Alemania los 100 km con hidrógeno vienen a costar entre 7 y 8 euros, en España algo más; mientras que con electricidad esos mismos 100 km vienen a costar entre 1 y 3 euros (según se recargue de noche en tarifa supervalle o de día con la tarifa convencional).
  Así que alguien debería explicar por qué hay que subvencionar con mucho más dinero al coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno que al coche 100% eléctrico enchufable, si no es la mejor tecnología ni aporta claras ventajas, al menos para vehículos pequeños y ligeros como los turismos (ojo, que para otro tipo de vehículos más pesados, como camiones tráiler y autocares de largo recorrido, la cosa cambia un poco).
  Veremos qué sucede al final, aunque, como ha pasado antes en la historia, compitiendo varias tecnologías o estándares, no siempre ha ganado o se ha impuesto la mejor...
• Fuente: http://www.motorpasionfuturo.com/coches-hidrogeno/que-pasa-con-el-coche-de-hidrogeno-para-que-haya-que-subvencionarlo-al-100

Nissan LEAF, prueba en México.

Mientras los autos eléctricos se vuelven cada vez más populares en algunos mercados europeos, en México apenas estamos dando nuestros primeros pasos. El primer modelo completamente eléctrico en pisar territorio mexicano fue el Nissan LEAF. Lo manejamos para comprobar lo que suponíamos desde hace tiempo: en México aún no estamos listos —ni la población, ni el gobierno, ni la industria— para la llegada de los autos eléctricos.

¿Entonces Nissan está perdiendo el tiempo —y dinero— intentando vender el LEAF en México? Podría parecer un sinsentido, pero alguien tenía que hacerlo. Dicen que quien pega primero, pega dos veces; Nissan ha dado el primer puñetazo para abrir las puertas de los autos eléctricos en nuestro país, y aunque al principio duela, el futuro pinta de maravilla.

"Oiga, joven, ¿Qué es eso?"

Ahora sí, hablemos del Nissan LEAF. Algunos lo tacharán de feo, otros dirán que les fascina, lo cierto es que no pasa desapercibido. Quienes ya lo conocen y lo veían pasar, explicaban a sus acompañantes que se trata del auto eléctrico de Nissan; quienes no, simplemente lo miraban como un bicho raro. A nuestro paso se escuchaban todo tipo de comentarios, entre ellos un buen hombre que se acercó a preguntar "Oiga, joven, ¿Qué es eso?".

Si el Nissan LEAF se ve "diferente" es porque su diseño va en función de la aerodinámica, no tanto de la estética. Por eso los rines son casi planos, las tomas de aire prácticamente desaparecen y los faros se levantan del cofre para ser visibles incluso desde el puesto de conducción. En lugar de la parrilla encontraremos la tapa de los enchufes que alimentan la batería del auto.

Por atrás es aún más... llamativo. Nuestro ejemplar de pruebas robaba miradas y desataba comentarios por el peculiar diseño de la parte trasera, donde sobresalen las largas calaveras LED y el singular diseño del medallón. Los costados planos y el discreto alerón también contribuyen a que el Nissan LEAF penetre mucho más fácil el aire. Su coeficiente aerodinámico es de 0.28 Cx.

Entre materiales reciclados y telas suaves

A lo largo del habitáculo del Nissan LEAF encontraremos diversos detalles innovadores capaces de sorprender a cualquiera, como la palanca —o, mejor dicho, joystick— de velocidades, la iluminación azul en el tablero o los gráficos del cuadro de instrumentos. El diseño en general es bastante limpio, permitiendo que la mayoría de los mandos estén al alcance del conductor.

En cuanto a calidad, al principio el tacto de los plásticos del tablero no fue de nuestro agrado, son duros y en algunas partes hasta brillosos, pero lo perdonamos una vez que descubrimos que no fueron un recorte de costos, sino que en realidad son reciclados y, mejor aún, la mayoría podrán ser reutilizados. Por su parte, la tela de los asientos, de los páneles de las puertas y del descansabrazos es realmente suave, no se echan de menos las vestiduras en piel. Lo que no nos termina de convencer es su tono beige que parece ensuciarse con facilidad.

Compartir plataforma con el Nissan Tiida tiene sus ventajas cuando toca hablar de comodidad. Más allá del manejo (que comentaremos en otro capítulo), la amplitud del Nissan LEAF es una de sus mejores cartas de presentación. Con apenas 4.44 metros de largo, el eléctrico de Nissan aprovecha muy bien cada rincón para ofrecer espacio suficiente a cualquiera de sus cinco ocupantes, incluso a quienes viajan en la banca trasera con el asiento delantero recorrido hacia atrás. La capacidad de la cajuela no es ni buena ni mala, comprendemos que las baterías deben ocupar un espacio.

¿Equipamiento?

El Nissan LEAF tiene la desgracia de costar lo mismo que un BMW, por lo que deberá ofrecer algo más que su corazón eléctrico para convencer a sus posibles compradores. En este sentido, el LEAF ofrece un equipamiento sumamente completo: climatizador automático —que reduce la autonomía si se usa—, asientos delanteros calefactables, control de velocidad crucero, volante calefactable forrado en piel, mandos al volante, equipo eléctrico y un completo sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil, incluye sistema de navegación, reproductor de CD, MP3, puerto USB, entrada auxiliar y radio satelital Sirius XM.

En la pantalla también se despliega información acerca del estado del auto, como los mantenimientos pendientes, el estado de la batería, el uso de energía, información de la computadora de viaje, las estaciones de recarga cercanas y el rango de autonomía en el mapa.

Fuente: http://www.motorpasion.com.mx/nissan/nissan-leaf-prueba-parte-1